El nuevo BMW iX1 (U11) demostrará por fin lo contrario a todo aquel que siga creyendo que los coches sensatos no pueden ser divertidos: El X1 eléctrico de 313 CV demuestra desde nuestra primera conducción que quiere resolver aparentes contradicciones y ganarse a un público amplio. Los objetivos de los responsables son, en consecuencia, ambiciosos, ya que más del 30% de las ventas de la tercera generación del X1 deben corresponder al iX1 eléctrico. Al parecer, los diseñadores consideran totalmente innecesaria una fuerte diferenciación con respecto al BMW X1 de propulsión convencional (U11): dependiendo de la configuración, el iX1 apenas se distingue de las demás variantes del X1. ¿Buscas en Google coches segunda mano en Almería y no encuentras ninguno?…
El BMW iX1 xDrive30 con paquete M Sport y pintura mate Frozen Pure Grey utilizado para nuestra primera prueba de conducción también revela su propulsión eléctrica sólo cuando se mira muy de cerca. Sentado al volante, sin embargo, ya no quedan dudas sobre el concepto nada más pulsar el botón de arranque: el iX1 de 313 CV cobra vida con una suave melodía de Hans Zimmer y señala su disposición para la acción sin dar importancia a la espectacularidad como otros vehículos compactos de su clase de prestaciones. «
En el caso del BMW iX1, sin embargo, la eficiencia y, por tanto, la autonomía alcanzable en la práctica son más importantes que las impresionantes prestaciones máximas: según el ciclo WLTP, el X1 eléctrico alcanza entre 414 y 440 kilómetros con la batería llena, por lo que debería mantenerse relativamente cerca de la promesa del ciclo en la vida real, al igual que otros modelos actuales de BMW con la quinta generación eDrive. No pudimos llegar al fondo de esta cuestión en nuestra primera prueba de conducción debido a la falta de tiempo y distancia de conducción, pero las experiencias prácticas de los primeros clientes deberían estar disponibles a finales de año.
Prácticamente todos los viajes con el BMW iX1 se inician con tracción delantera, porque el motor eléctrico con abreviatura interna M170SF situado en el eje delantero suele encargarse de la tracción por sí solo: mientras su potencia sea suficiente y no se requiera la tracción de las ruedas traseras motrices, el motor situado en la parte trasera (M170SR) permanece totalmente ajeno. Es una lástima que no exista una vista en el menú iDrive en forma de diagrama de flujo de energía que proporcione al conductor información sobre el concepto de propulsión actualmente en uso.
Cuando ambos motores están a plena potencia, las cuatro ruedas del iX1, que pesa casi 2,1 toneladas incluyendo conductor y equipaje, se impulsan con 313 CV y 494 Newton metro de par. Para ello, primero hay que activar el modo Boost con un breve tirón del «balancín de cambio» izquierdo del volante, porque sólo así se activan los últimos 30 kilovatios. En la práctica, sin embargo, este paso es casi siempre superfluo, porque la aceleración del propulsor eléctrico, tan instantánea como vehemente, proporciona propulsión más que suficiente en cualquier situación que se pueda experimentar en la vía pública.
Si dejas volar al BMW iX1 xDrive30 por carreteras sinuosas, te sorprenderá su potencial dinámico lateral: Gracias a la gran batería, el centro de gravedad es extremadamente bajo, y el peso se distribuye exactamente al 50/50 entre los dos ejes. A pesar de que la suspensión M Sport no baja el vehículo por consideración a la batería en el suelo, el iX1 puede impresionar con su asombrosa dinámica de conducción. El hecho de que, en vista de la eficiencia y la autonomía, no se ofrezcan neumáticos deportivos designados no es realmente un problema en vista de los neumáticos opcionales de 245 milímetros de anchura incluso en la parte delantera y el principal propósito de uso.
En la vida cotidiana de la mayoría de los clientes, sin embargo, es probable que la potencia máxima de recuperación de 140 kW se utilice con mucha más frecuencia que la potencia total de propulsión de 230 kW: El BMW iX1 utiliza la energía cinética siempre que es posible para recargar la batería neta de iones de litio de 64,7 kWh, garantizando así que el freno mecánico permanezca prácticamente parado salvo en caso de deceleración muy brusca. La recuperación adaptativa tiene en cuenta no sólo el tráfico circundante, sino también los cruces, las rotondas y otros motivos de deceleración, por lo que prácticamente siempre encuentra la medida adecuada.
Si es necesario cargar la batería rápidamente, es posible hacerlo con hasta 130 kW. De este modo, se pueden «repostar» más de 100 kilómetros de autonomía en 10 minutos. Si la ruta planificada en el sistema de navegación supera la autonomía, el sistema de navegación busca automáticamente opciones de carga a lo largo de la ruta para poder integrarlas en la guía de destino con el mínimo esfuerzo. Desafortunadamente, tampoco hay disponible un controlador iDrive para manejar el sistema de infoentretenimiento en el iX1; en su lugar, muchas funciones tienen que activarse a través de la pantalla táctil o por voz.
La capacidad del maletero es algo menor que la del X1 normal, pero de 490 a 1.495 litros sigue estando a la altura de un BMW Serie 3 Touring (G21 LCI) de propulsión convencional. Otra restricción se aplica exclusivamente a los usuarios de remolque: el iX1 puede circular con una capacidad máxima de remolque de 1.200 kilogramos. Dado que la eficiencia se resiente considerablemente en el funcionamiento con remolque sólo por razones aerodinámicas, es probable que esta forma de uso sea la excepción más que la regla de todos modos.
A pesar de los mayores gastos de producción, las emisiones de CO2 del BMW iX1 son entre un 30 y un 57 por ciento inferiores a las de un BMW X1 sDrive18i con tracción convencional cuando alcanza la marca de los 150.000 kilómetros, según cálculos internos. El 30% se consigue al recargar con la mezcla de electricidad estándar actual de la UE, el 57% es posible con un uso constante de electricidad ecológica. Estos ahorros también se consiguen porque el reciclaje y el uso secundario de materias primas se tienen en cuenta sistemáticamente en la producción; por ejemplo, en el caso de los componentes de aluminio, el 70% de los cuales se fabrican a partir de materiales secundarios.
Según nuestras informaciones, el iX1 xDrive30, que inicialmente partirá como único animador, no seguirá siendo la única opción durante mucho tiempo; es probable que ya en 2023 se presente una variante sDrive con tracción delantera y un precio significativamente inferior. Hasta entonces, el precio base de 55.000 euros podría seguir siendo un obstáculo que haga esperar un poco más a muchos clientes potenciales, incluso después de una prueba de conducción.