Muchos artículos cuentan lo mucho que se parece el nuevo Toyota Supra (nombre completo GR Supra, GR por Gazoo Racing) al BMW Z4, del que toma muchos elementos. Pero, ¿alguien le ha dicho alguna vez en qué se diferencia de su primo alemán? ¿No? Tampoco lo descubrirás aquí, ya que no tuve la oportunidad de conducir el Z4, lo que quizá sea una bendición disfrazada. Ninguna influencia particular en mis primeros viajes, nadie que me susurrara al oído que la quinta generación del Supra tiene poco en común con el aura de su predecesor. Llevo tanto tiempo esperándolo que quiero creerlo. El prolongado frenesí que rodea al concept car FT-1 y su traslación a un modelo de producción ya convierten al nuevo Supra, para mí, en un coche japonés por derecho propio. Prueba de conducción.
Legitimidad torturada
Tras una rápida presentación hace dos meses (léela aquí), la espera veraniega llega a su fin y el inicio del nuevo curso escolar significa un fin de semana con el Toyota GR Supra, sin duda EL deportivo que llevaba esperando ponerme al volante desde el Alpine A110 (más adelante en este artículo). Pero pongamos la iglesia en medio del pueblo. Para pasar el tiempo antes de este bendito fin de semana, he hecho un repaso exhaustivo de todos los artículos y vídeos que tratan sobre la quinta generación del Supra. Si he de creer mis extensas lecturas, la relación con BMW es el mayor mal de este coche. Se habla incluso de descendencia ilegítima, ¡nada menos! Sin embargo, no creo que sea demasiado exagerado decir que la mayoría de los probadores que condujeron esta nueva versión del legendario deportivo japonés nunca tuvieron la oportunidad de conducir su predecesor de los años 90, de nombre en clave A80. Evidentemente, no me corresponde a mí juzgar la pertinencia o no de la comparación, pero me atrevo a hacerlo.
A nivel puramente técnico, el Supra MkIV y el MkV (A80 y A90) tienen muchos puntos en común, señala el concesionario de coches segunda mano Madrid Crestanevada. Un motor de 6 cilindros en línea y 24 válvulas con una cilindrada casi idéntica (2.954 cc frente a 2.998 cc), en versión atmosférica o biturbo para el MkIV, equipado con un solo turbo para el MkV. Ambos alcanzan una velocidad máxima de 250 km/h, pero el MkV cede 1,3 segundos en el ejercicio de 0 a 100 km/h al MkIV, sobre todo gracias a su caja de cambios automática ZF de 8 velocidades. La generación anterior disponía de una caja de cambios manual (6 velocidades para las versiones biturbo, 5 para las primeras versiones atmosféricas) o automática de 4 velocidades, según la versión. Si el nuevo Supra no ha cedido al exceso de potencia (340 CV hoy frente a 330 CV hace 23 años), sigue viendo cómo su competencia inicial se escapa a otros ámbitos y se encuentra jugando en una cancha inferior. Pero, ¿es esto algo malo? Si se observa detenidamente el mercado, el GR Supra no tiene una competencia real que cumpla las mismas especificaciones. El Jaguar F-Type V6, el Porsche Cayman, el Alpine A110 y el BMW M2 son similares en cuanto a prestaciones y gama de precios. Hay comparaciones peores.
Inspiración manga
Ahora abordamos sin duda la pieza que más divide a la comunidad petrolhead: el look. No me voy a andar con rodeos, para mí es un éxito en toda regla. Es agresivo, exuberante y algunos pueden incluso establecer un paralelismo con el tuning, en resumen, es japonés. Y cuidado con los que se atrevan a decir que no se han respetado las líneas del concept car FT-1, eso sería faltar a la objetividad aunque se haya reducido considerablemente el tamaño original. De hecho, pasamos de un 2+2 a un biplaza estricto, gracias a una distancia entre ejes más corta que la del GT86, por ejemplo. Los códigos estilísticos siguen siendo los mismos, con una línea fastback iniciada por un largo capó con falsas salidas de aire, seguida de un parabrisas reducido con una inclinación comedida, un techo de doble saliente y una luneta trasera que ofrece una excelente visión trasera para la categoría y que termina con una cola de pato en lugar de un alerón. Una versión TRD seguramente nos permitirá encontrar un gran alerón «pala a pala» como debe ser. Los colores van desde el «creo que soy un supercoche» al «quítate de en medio», con el habitual trío negro/blanco/gris bien secundado por el Lightning Yellow (mi color favorito y, afortunadamente, el que me correspondía), el Prominence Red y un Deep Blue Metallic con mucha clase.
El interior se aleja un poco del estilo exterior, con un aire germánico, aunque los interiores japoneses no han brillado a menudo por su originalidad, sólo Honda parece querer añadir la suya propia. Es negro, nítido y muy ergonómico. BMW tuvo la buena idea de dejar la pantalla táctil a pesar de la presencia de la famosa rueda de navegación junto al selector de marchas. El volante tiene un agarre excelente (aro fino a las 9:15) y un diseño algo tosco, pero eso no cambia mucho si nos fijamos en el del MkIV. El cuentarrevoluciones, que es nuevo, ofrece una lectura fácil del régimen del motor y de la marcha engranada en modo deportivo, ayudado por un Head-up Display con una lectura ideal de la velocidad. Los asientos semibásquet también son nuevos y ofrecen un excelente compromiso entre comodidad de asiento y apoyo lumbar, mientras que la calidad del cuero parece excelente. La calidad del cuero es excelente, y gran parte del salpicadero y la consola central están revestidos de cuero, dejando una hermosa chapa de carbono barnizado alrededor del selector de marchas. Casi nos gustaría tener un poco más de él en la cabina, en las puertas por ejemplo, en lugar de los marcos de las ventanas en negro piano que están un poco fuera de lugar.
Mordaza
«Oh el bonito BMW». Vaya, ¿lo encontraste en una bolsa sorpresa con tu chiste podrido? Lo he oído una docena de veces. Todo por leer y/o ver que el Supra comparte muchos elementos con el Z4, de repente el coche japonés no merece la pena. Tengo curiosidad por saber quién de los muchos entusiastas habría establecido tal conexión con la firma bávara conduciendo el Supra sin haber leído/visto ninguna reseña sobre él. Perfecto, otros lo apreciarán por lo que es, empezando por los motoristas que fueron casi unánimes al respecto en carretera, y esto desde los primeros 5 minutos después de salir del parque de prensa de Toyota, un motorista de GSX-R haciéndome un simpático gesto con el pulgar hacia arriba mientras reducía la velocidad a mi nivel y luego disfrutaba de un poco de aceleración conmigo. También es de creer que al menos 900 personas (las cifras de producción del GR Supra de momento se reservan para el viejo continente) han hecho caso omiso del simple hecho de esta alianza, puesto que ya han comprado la bestia y sin duda esperan impacientes a que se incorpore a su garaje, ¡así que haz oír tu voz si nos estás leyendo!
A primera vista, el Supra parece ser el GT soñado para los amantes de los coches japoneses. Sin embargo, Toyota no se ha olvidado de honrar el mítico nombre respetando la receta que forjó la leyenda del MkIV y la felicidad de sus propietarios: la versatilidad. Si el Gran Turismo era sin duda uno de los principales criterios esenciales para tal renacimiento, el reparto de pesos 50/50, las grandes bridas traseras de 275 de ancho y el diferencial autoblocante no están ahí para hacer una figuración y dejar el campo libre a hipotéticos preparadores que vengan a apropiarse de los laureles de un Supra dinámico. Y sin embargo, si te dejas engañar, la ilusión es perfecta. El ZF8 favorece las bajas revoluciones y el motor de 6 cilindros se enciende suavemente hasta adormecerte mientras tocas el pedal derecho para alcanzar velocidades legales de forma asombrosamente tranquila. El trabajo de la suspensión es admirable porque, a pesar de las llantas de 19 pulgadas rematadas con un flanco de goma de 35 mm, la carrocería absorbe el más mínimo bache de la carretera sin desconectar al conductor del tacto de la carretera, toda una proeza. Si a esto le añadimos un maletero fácilmente accesible de casi 300 L y un consumo de combustible por debajo de los 10 L, ya puedes cambiar la hoja de pedido del Lexus RX450h que tanto te atrajo sin saber muy bien por qué. Queda una mancha negra del tamaño del tanque. Con 52 litros en total, la tarjeta Club Total se calentará con regularidad.
Lejos de la gama alta del mundo de los superdeportivos, el GR Supra sólo tiene dos modos: normal y deportivo. El ESP también se puede desconectar al 100%, para que puedas disfrutar de tus fines de semana de drifting favoritos. Y es casi como un soplo de aire fresco no perder el tiempo configurando un hipotético modo de conducción ‘Sport Expert Dynamic Individual Pro +’. La suspensión se vuelve un poco más firme, al igual que la dirección, mientras que la zona roja pasa de 6.500 a 7.000 rpm antes de que se corte la inyección. Los 500 Nm de par hacen que el cuentarrevoluciones trabaje en poco tiempo y cada pisada del pedal del acelerador recorre el cuentarrevoluciones en menos tiempo del que se tarda en decirlo. Pronto te encontrarás llegando a las 7.000 rpm convencido de que aún te quedan unas 2.000 rpm para alcanzar el nirvana, gracias a un motor casi demasiado lleno en una amplia gama de revoluciones y un sonido que claramente merece algo más de caché. El exiguo sonido dista mucho del de sus hermanos de 4 cilindros, repletos de cajas de resonancia en todas direcciones, pero también en este caso se agradece un poco de naturalidad. Aunque me hubiera gustado un sonido más demostrativo, el Supra no parece necesitar ningún artificio para demostrar su capacidad de superarse (o debería decir «suplantar»). Porque sorprende en carreteras sinuosas, ¡y no sólo un poco! La corta distancia entre ejes hace maravillas y habría ido un poco más allá de los límites si los flancos de mis neumáticos delanteros y traseros no estuvieran recortados hasta el punto de delatarme. Para ser sinceros, podría haberse convertido en un Holiday on Ice bajo la lluvia de primera hora de la mañana. Sólo el frenado parece ser un poco de una lucha y carece de mordida, así como la consistencia en el pedal una vez que estás a mitad de camino a través de la carrera (tal vez sufrió de las aflicciones de la pista durante el uso anterior?). El tacto de la dirección es excelente con una respuesta clara. A pesar de los 1.510 kg de peso del coche, es fácil sentir cómo reacciona. El feedback es múltiple tanto en mis antebrazos como en mi trasero y las curvas se suceden con una naturalidad desconcertante mientras intento seguir a la Alpine A110 que gira delante de mí con una facilidad casi insolente (pronto habrá una comparación en vídeo en el blog). Enhorabuena a Toyota por una gran configuración del chasis que es casi perfecta para un uso dinámico en carretera, ¡es todo un arte! Además, el consumo medio de combustible fue de sólo 11,7 l durante todo el fin de semana.